Raport CUPT nie widzi uzasadnienia dla metra w Białymstoku

Metro, premetro, kolej aglomeracyjna i szybkie autobusy – te rozwiązania przeanalizowano dla największych polskich miast. Wnioski dotyczące Białegostoku są jednoznaczne: podziemny system szynowy nie odpowiada skali prognozowanych potrzeb. Zamiast tego eksperci wskazują na połączenie wydzielonych tras autobusowych z częstymi kursami kolei aglomeracyjnej. Raport nie zamyka jednak samorządowi drogi do dalszych analiz.

CUPT ocenia, że potoki pasażerskie nie uzasadniają budowy metra

Centrum Unijnych Projektów Transportowych przygotowało wielowariantową analizę systemów transportu wysokoprzepustowego w 12 polskich miastach. W opracowaniu dotyczącym Białegostoku uwzględniono nie tylko ruch pasażerski i koszty, lecz także prognozy Głównego Urzędu Statystycznego, wpływ inwestycji na środowisko, bezpieczeństwo cywilne oraz możliwe uciążliwości dla mieszkańców i przedsiębiorców.

Białystok znalazł się w grupie o najniższym poziomie uzasadnienia dla budowy metra ciężkiego. Według raportu efektywność takiej inwestycji wymaga co najmniej 25 tys. pasażerów w godzinie szczytu w jednym kierunku. Potoki na głównych trasach w Białymstoku są znacznie mniejsze, dlatego składy metra nie byłyby dostatecznie wykorzystane.

Znaczenie ma również demografia. Prognozy GUS wskazują na stabilizację liczby mieszkańców do 2050 roku oraz postępujące starzenie się populacji. Przy zwartym układzie przestrzennym i braku potrzeby tworzenia nowych, bardzo gęsto zaludnionych dzielnic nie przewiduje się gwałtownego wzrostu popytu, który uzasadniałby budowę podziemnej sieci.

CUPT zwraca uwagę także na koszty utrzymania. Wentylacja, odwodnienie, zasilanie i obsługa podziemnych stacji generowałyby wysokie wydatki bieżące. W raporcie wskazano, że roczne koszty eksploatacji metra mogłyby przewyższać obecny budżet całej białostockiej komunikacji autobusowej.

Podziemna infrastruktura nie zastąpi systemu ochrony ludności

W opracowaniu odniesiono się do argumentu, że tunele i stacje mogłyby pełnić funkcję miejsc schronienia. CUPT zaznacza jednak, że metro projektuje się przede wszystkim jako środek transportu masowego, a nie budowlę ochronną.

Budowa systemu szynowego za miliardy złotych głównie z powodu potencjalnego wykorzystania go w ochronie ludności byłaby, zdaniem autorów analizy, nieefektywna ekonomicznie. Funkcje schronowe można rozwijać za pomocą odrębnych programów, między innymi przez budowę schronów osiedlowych oraz podziemnych ukryć przy obiektach użyteczności publicznej.

Raport uwzględnia możliwość dodatkowego wykorzystania infrastruktury transportowej w sytuacjach kryzysowych. Nie zmienia to jednak podstawowej oceny: bezpieczeństwo cywilne powinno być planowane osobno, a funkcja dual-use może być dodatkowym kryterium, nie głównym powodem budowy metra.

Duże znaczenie ma także ślad środowiskowy inwestycji. Beton wykorzystywany do budowy ścian szczelinowych, stal zbrojeniowa i obudowy tuneli oznaczałyby wysoką emisję już na etapie realizacji. Przy umiarkowanych potokach pasażerskich czas potrzebny na zrekompensowanie tego śladu przez ograniczenie ruchu samochodowego trwałby według analizy kilkadziesiąt lat.

CUPT wskazuje, że szybszy efekt klimatyczny można uzyskać przez zastępowanie tradycyjnych autobusów pojazdami zeroemisyjnymi. To rozwiązanie pozwala ograniczać emisje bez czekania na wieloletnią budowę podziemnej infrastruktury.

BRT i Podlaska Kolej Miejska zamiast nowych tuneli

Jako alternatywę dla metra CUPT wskazuje model oparty na dwóch uzupełniających się elementach:

• wydzielonych trasach szybkiego transportu autobusowego BRT z priorytetem na skrzyżowaniach,
• częstych połączeniach Podlaskiej Kolei Miejskiej wykorzystujących istniejące i modernizowane linie kolejowe.

Białystok ma szerokie ulice oraz rezerwy terenu, co ułatwia wyznaczenie odseparowanych pasów dla autobusów. Dzięki temu BRT może zapewnić większą przewidywalność przejazdu i prędkość zbliżoną do transportu szynowego, a jednocześnie wymagać niższych nakładów oraz krótszych prac budowlanych.

Naziemny system można również łatwiej zmieniać wraz z potrzebami poszczególnych osiedli. Budowa stacji metodą odkrywkową i głębokich wykopów oznaczałaby natomiast wieloletnie utrudnienia w ruchu, hałas, drgania oraz problemy z dojazdem do sklepów i punktów usługowych. Takie konsekwencje mogłyby mocno obciążyć mieszkańców i lokalny biznes.

Drugi filar stanowi kolej aglomeracyjna. Częste kursy z gmin ościennych mogłyby przejąć część dojazdów samochodami do Białegostoku, szczególnie jeśli system zostałby połączony z autobusami wspólnym biletem i wygodnymi węzłami przesiadkowymi. Dla pasażera oznaczałoby to możliwość korzystania z kilku środków transportu bez kupowania oddzielnych biletów.

Raport CUPT jest wskazówką, a nie decyzją dla samorządu

Wnioski opracowania nie mają charakteru administracyjnego i nie blokują władzom miasta podejmowania własnych inicjatyw. CUPT nie przesądza również, że w przyszłości określone rozwiązanie nie będzie mogło otrzymać unijnego dofinansowania.

Raport ma być punktem odniesienia przy planowaniu transportu oraz zachętą do przygotowania dokładniejszych analiz lokalnych i studiów wykonalności. Dalsze prace mogą dotyczyć zarówno BRT, Podlaskiej Kolei Miejskiej, jak i integracji taryfowej oraz organizacji przesiadek.

Publikacja dotycząca Białegostoku rozpoczyna cykl analiz dla największych polskich miast. Centrum Unijnych Projektów Transportowych deklaruje dalszą współpracę z władzami miasta, samorządem województwa podlaskiego i innymi instytucjami przy ocenie rozwiązań odpowiadających rzeczywistym potrzebom regionu.

na podstawie: cupt.gov.pl.